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L'histoire de deux villes belges qui passent au vert

Pour voir les limites du Green Deal européen de première main, montez à vélo et faites du vélo de Bruxelles à la ville historique de Louvain, à environ 30 kilomètres à l'est.

Pour atteindre son objectif de neutralité climatique à 2050, l'UE devra, entre autres, libérer les rues des villes des véhicules émettant des émissions pour faire place à des modes de transport plus propres. Certaines communes, comme Bruxelles, trouveront cela un défi de taille. Pour d'autres, comme Louvain, la route sera plus fluide – mais pas sans obstacles.

A Bruxelles, ville de 1,2 million d'habitants, la confusion se manifeste dans les rues. Dans la capitale de l'UE, une planification cohérente s'est avérée difficile. Les décisions en matière de mobilité doivent être négociées entre la région et 19 communes avec des priorités politiques qui se chevauchent. Nous avons traversé cinq juridictions locales en essayant simplement de sortir de la capitale. Chacun avait une infrastructure cyclable différente et peu de véritables contrôles de la congestion.

Une fois libre de Bruxelles, il faut environ une heure pour se rendre à Louvain par une autoroute cyclable qui serpente le long d'une voie ferrée, par des maisons individuelles et devant des champs parfumés de chevaux et de vaches. En descendant vers le centre-ville, le silence est saisissant alors que le bruit de la circulation diminue.

Ces dernières années, Louvain a été le théâtre d'une révolution à deux roues. La ville est divisée en six secteurs; les voitures ne sont pas autorisées à passer entre elles et sont à la place poussées vers un périphérique. Cela rend les courses locales dans une voiture privée fastidieuse et peu pratique.

Le programme est l'idée de l'expert en mobilité Tim Asperges, qui a été embauché il y a six ans pour résoudre un problème de congestion qui s'aggrave. Portant des chaussures judicieuses, il s'est joint à nous pour montrer son travail, passant devant les écoles de vélo, les rues piétonnes et les rampes cyclables en spirale à plusieurs étages. «Je suis convaincu que cela peut vraiment fonctionner partout», a-t-il déclaré.

Le fait est que cela n’a presque pas fonctionné à Louvain. Les villes riches et de taille moyenne comme Louvain – 100 000 habitants – sont parfaitement adaptées à la transition verte. Mais la transformation d'Asperges s'est presque effondrée avant même d'avoir commencé.

Lorsque ses propositions ont été présentées, elles ont suscité une opposition considérable – principalement de la part des commerçants qui craignaient que le fait de jeter des voitures hors du centre n'affecte leurs résultats. Lorsque le soutien des membres du conseil a commencé à faiblir, Asperges était convaincu qu’un an de travail était voué à l’échec.

Dans le maire de Louvain, Louis Tobback, ancien ministre belge de l'Intérieur qui a gouverné la ville flamande entre 1995 et 2018. Selon Asperges, Tobback a tiré les membres hésitants du conseil dans une salle, a frappé la table et leur a dit que le projet devait être approuvé. «Il était l'une de ces personnalités vraiment puissantes qui pouvaient utiliser leur capital politique pour faire avancer les choses», a-t-il déclaré.

Le changement est alors venu rapidement. Moins d'un an après la mise en œuvre du plan d'Asperges, le cyclisme a augmenté de 32 pour cent, et depuis lors, le trafic automobile a diminué de près d'un cinquième dans le centre urbain. La gare est entourée de garages pour 5 200 vélos. Ce sont pleins. Un chantier majeur à côté créera de l'espace pour 4 000 autres.

Alors que l’UE tente de réduire les émissions des transports dans l’ensemble de l’Union, tout dépendra de la question de savoir si des villes comme Bruxelles suivront l’exemple de Louvain, ou même y parviendront.

En 2018, les élections locales à Bruxelles ont placé les politiciens verts dans la majorité des 19 postes de mobilité des communes. Bart Dhondt, l'échevin de la mobilité et des travaux publics de la ville, a expliqué que si certaines mesures liées au COVID pour ralentir la circulation et retirer les voitures du centre-ville ont été adoptées, les citoyens et les commerçants centrés sur la voiture de la capitale belge restent sceptiques quant à une plus grande échelle. changements.

«La mobilité est un sujet très délicat en ce moment», a déclaré Dhondt. L’échevin a ajouté qu’il appréciait le fait que le Green Deal de l’UE «donne une voix au rêve d’un avenir urbain plus vert», mais a déclaré: «ce serait bien si des fonds étaient également réservés pour ces investissements, pour des villes vertes.»

Une proposition de la Commission visant à créer 100 villes climatiquement neutres à travers l'Europe d'ici 2030 estime qu'il en coûterait environ 10 000 euros par citoyen pour débarrasser les villes de la plupart de leurs émissions – environ 1 milliard d'euros pour Louvain et 25 milliards d'euros pour Bruxelles. La «majeure partie» de cela ne viendra pas de l'UE, selon le rapport, mais du secteur privé et des gouvernements locaux, régionaux et nationaux.

Asperges a reconnu que la richesse de Louvain, les industries stables et l’université soucieuse du climat de 65 000 étudiants étaient cruciales pour faire fonctionner ses projets. La ville demande des travaux publics aux promoteurs en échange d'un permis de construire – et ils paient facilement. «L'argent n'a jamais été un problème», dit-il.

D'autres villes n'auront pas cette chance, et Asperges a averti qu'obtenir un financement de l'UE demandait «beaucoup d'énergie».

«L’Europe est là, mais elle est aussi loin», a déclaré Asperges, ramenant son vélo à l’immeuble de bureaux municipal où il travaille.

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